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比亚迪发起闪充挑战换电之战，蔚来宁德携手合作能否成功破局？

自 2017 年蔚来首推换电模式，便一头扎进换电领域，投入近百亿在全国建起 3100 余座换电站，旗下蔚来、乐道和萤火虫三大品牌车型均适配换电功能，换电已然成为蔚来及其创始人李斌的鲜明标签。换电作为电动车快速补能的优质方案，曾被纳入政府工作报告，各地政府也纷纷鼓励推进换电设施建设。凭借先发优势，加之与长安、吉利等车企达成换电合作，换电被视作蔚来扭转持续亏损局面的关键武器。

比亚迪闪充登场，挑战换电格局

3 月 17 日晚，比亚迪发布超级 e 平台，带来闪充电池、3 万转电机和全新一代车规级碳化硅功率芯片，实现核心三电全面升级。比亚迪集团董事长王传福直言：“我们致力于让电动车充电时间与燃油车加油时间看齐，达成‘油电同速’。” 面对纯电动车充电焦虑问题，尽管换电模式已推出，但因建设成本高、标准难统一，推广进度缓慢、覆盖范围有限，超快充领域依旧潜力巨大。发布会现场演示中，汉 L 仅充电 5 分钟，表显续航就增加 407 公里，王传福强调 “闪充 5 分钟，畅行 400 公里”。比亚迪此次押宝闪充，底气源自其庞大的新能源车主群体。自 2022 年停售燃油车后，比亚迪新能源车销量逐年攀升，2024 年累计销量超 427 万辆，同比增长 41.1%，稳坐自主品牌 “一哥” 宝座。比亚迪超级 e 平台是全球首个量产的乘用车 “全域千伏高压架构”，将电池、电机等系统电压提升至 1000V，开启电动车千伏时代。其中，“闪充电池” 使电池内阻降低 50%，充电电流达 1000A，充电倍率达 10C。巧合的是，当晚蔚来与宁德时代签署战略合作协议，双方将围绕换电展开全方位合作，此举被外界猜测是为抗衡以比亚迪为代表的超充势力。毕竟当超充也能缓解 “充电焦虑” 时，消费者的选择倾向便充满变数。记者向比亚迪和蔚来求证，比亚迪称无可分享内容，蔚来则表示不便点评对手，不清楚合作洽谈时间，只确认是高层决策。

蔚来坚守换电，持续加码布局

蔚来从创立起就坚定走换电路线，如今全系车型支持换电，且大力投入换电站建设。李斌强调换电业务是蔚来的 “护城河”，并非负担。作为全国布局充电桩和换电站最多的汽车品牌，蔚来已建成 3172 座换电站，近 1000 座高速公路换电站，覆盖超 700 个城市，实现主要城市间高速换电网络连通。在 2024 “Nio DAY” 上，李斌宣布 2025 年 12 月 31 日前实现 27 省行政区换电县县通。尽管汽车市场竞争激烈，蔚来经营压力不小，李斌组织多轮内部会议强调严峻形势，推行 “基本运营单元” 机制，要求明确投入产出比，甚至将营收平衡时间从 2026 年提前至 2025 年四季度，但蔚来仍持续加码换电。李斌表示，与宁德时代合作标志着换电进入新阶段，在宁德时代支持下，换电网络将拓展，服务更多用户，双方在资本、技术和服务体系上相互赋能。宁德时代还将对蔚来能源进行不超 25 亿元战略投资，蔚来 firefly 萤火虫品牌新车型将采用宁德时代巧克力换电标准和网络，实现 “1+1>2” 的产业效果。蔚来公关部表示，宁德时代的支持将助力换电 “县县通”，提升换电站使用率，推动其迈向盈利，双方统一技术标准也利好全行业。

技术路线多样，补能市场展望

客观而言，闪充和换电都是缓解 “补能焦虑” 的有效方式，各有适用场景。乘联分会秘书长崔东树指出，换电在超大城市及高速公路、矿场、港口等区域优势明显，但面临成本高、盈利难问题。蔚来一代换电站建设成本约 300 万元，虽后续有所降低，但超 3100 座换电站及人工成本累计投入达百亿元。李斌曾表示一座换电站日均 60 单才能盈亏平衡，即便在上海，换电站盈利也存在不确定性。超充对车辆、电网和充电站基础设施要求极高，比亚迪 “闪充电池” 在超高电压和大电流下充电功率迈入 “兆瓦时代”，但在部分夏季限电地区面临挑战。宁德时代董事长曾毓群预测，到 2030 年，电车补能模式中换电、家充、公共充电桩将呈三分天下之势。崔东树则认为，未来家用慢充仍是核心补能方式，占比可达 90% 以上，因其成本低且能实现能源交换、储能等功能，换电和超充只是特定场景补充。比亚迪 “油电同速” 和蔚来与宁德时代合作加码换电，均获资本市场积极回应。3 月 18 日，蔚来港股涨幅显著，比亚迪 A 股高开并创股价新高，这表明车企间竞争与协同并存，只要为消费者创造便利，市场便会给予正向反馈 。